eVTOL私人用户的市场规模会多大？（下）

 

基于以上的价格分析，以上述传统机型作为参考的话，如果eVTOL的最终价格在初期达到数十万或可能上百万美元一架的水平的话，那么不管什么产品在这个价格水平的消费人群的规模可能都是比较限定的，而且很可能面对的都是同一群高净值人群。在此，笔者觉得豪车的世界市场规模可能是个不错的参考（豪车没有严格界定，一般指特定品牌或20万美元以上的车型）。2021年由于疫情原因的货币大放水造成的财富分配，成为所有奢侈品的销量高潮，几乎所有豪车在2021年的销售都达到历史最高水平，以下销量是笔者在网上找到的，仅供参考：

兰博基尼，8405辆，史上最佳；

宾利，14,659辆，史上最佳；

法拉利，1万辆，史上最佳；

劳斯莱斯，5,586辆，史上最佳；

布加迪，150辆订单，史上最佳；

加上勉强够豪车门槛的保时捷911的8840辆，全球豪车的年销量总共约4万辆，别忘了去年的这个销量数字已经比一般年份有很大增长。所以，全球20万美元以上的、用途定位跟针对个人消费者的eVTOL可能存在很高相似性的豪车的年销量规模就是3-4万辆。那么，如果把这个消费品的价格水平提高到50万美元、60万美元、80万美元、100万美元....的话，年销量规模肯定是相应下降的，而且这种下降的比例可能不是线性的，而可能是比上一个价格水平的规模骤然下降，因为消费人群的规模越往上越是非线性缩小的，实际上，售价达到上百万美元的极少数车型的年销量可能就是个位数了。另一个也许可以作为参考的是这个价格水平的公务机和直升机的年销量。根据最权威的通航制造商协会（GAMA）的统计，2021年度全球涡桨飞机和喷气公务机的总销量是1237架，直升机的总销量是860架（其中涡轴直升机679架）。

 

笔者在网上搜索了一下，净资产500万美元以上的人群全球为270万人，这可能就是任何一种顶级奢侈消费品的市场规模天花板。当然，乐观地来看，从豪车的4万辆全球销量到直升机的860架全球销量之间，eVTOL无疑还是有很大的发展空间的。如前所述，eVTOL与同为垂直起降飞行器的直升机相比，如果能在这860架直升机全球销量的基础上往上拓展哪怕一个数量级，对于一个航空产品来说都毫无疑问会是历史性的突破和巨大成就了。

 

所以，如果eVTOL的最终价格在初期达到数十万或可能上百万美元一架的水平的话，全球的市场规模也许就可以根据相应资产净值的人数来估算。此外，值得一提的是，从财务角度来看，豪车、公务机、涡轴直升机、eVTOL、游艇这样的奢侈品跟豪宅的定位和用户规模可能还不一样，因为前者是消费品，从财务管理上是减值的，而豪宅对于高净值人群来说也是资产配置范畴，属于投资品，特别是在我国，住宅的投资属性更加明显，所以可能不能用豪宅的销量作为eVTOL的用户规模预期判断的依据。也就是说，如果一个高净值用户有1千万美元身家，他可能愿意用100万美元来买房子作为投资，但不一定会用来买豪车或公务机来消费。

 

在此想特别提出的一个观点是：eVTOL私人用户的市场规模预期可能不适合与新能源汽车的发展轨迹相提并论。除了新能源汽车的平均价格与eVTOL的预期价格水平差别很大之外，更重要的商业逻辑是：汽车是有一个全球每年7千万销量的巨大存量市场规模的，这是看得见摸得着的市场天花板，新能源汽车只需要从这7千万辆的现有规模里争取一小部分就是巨大的成功了。与新能源汽车市场相比，如前所述，私人飞机和够得上eVTOL价格水平的顶级奢侈消费品的存量市场空间是很有限的，没有现有市场可以直接争取，要取得大的发展只能靠新增市场规模，而开拓新增市场对任何产品都是不容易的，因为走出的每一步都是探索，都存在很大的不确定性，没有可供参考的先例。当然另一方面，新增市场也存在广阔“蓝海”的可能，但无论如何，对于企业来说，开拓新增市场的难度显然是比争夺既有存量市场是要大很多的。

 

最后，作为私人飞行和轻型飞机的长期、自认还算资深的爱好者，笔者本文绝非对eVTOL的价格和相应的市场规模提出悲观预期，更非针对任何项目，只是客观地提出基于经济学普遍规律和常识的个人认识，目的还是希望通过更加深入细致的研究，探索出真正符合市场规律的eVTOL发展之道。

 

实际上，笔者内心是非常期望能够有企业通过技术创新来打破通航产品的这个价格规律的，而eVTOL也的确有可能在较长时期内较大幅度降低成本的，比如eVTOL的核心和基础技术之一的分布式电推，就有望通过多个相对小功率（也就是低成本）、结构相对简单（也就是低成本）、有望实现自动化大规模制造（也就是降低单位制造成本）的电机来实现比同样总功率的涡轴发动机更低的生产成本，从而减低整机的成本。在使用上，eVTOL与直升机相比，由于每公斤每公里的电能成本比航油低很多、电机的维护优势和相对更简单的机械结构的维护优势等，直接运营成本是完全可能具备较大优势的。

 

当然，另一方面，分布式电推对应的就是较传统机械操纵的直升机更为复杂的电传飞控操纵系统（也就是更高的研发和审定成本），不过，又另一方面，飞控的很大部分是软件开发，而软件产品又遵循边际成本降低的普遍规律（软件可以几乎零成本无限复制），所以即使eVTOL的飞控的研发投入也可能可以在较长的摊销期内逐渐降低以实现较低的单机成本......这是不是又陷入一个“鸡和蛋”矛盾了？如何打破这个“鸡和蛋”的怪圈显然超出了笔者的知识和认知水平，只能期待有企业家能够早日破解这个难题了。

 

One more thing：

对于采购eVTOL进行运营的运营商来说，如果eVTOL整机价格如前述那样在初期可能难以降低的话，那么盈利的关键可能就是客流规模了，相应的就是机队的使用周转率，与之相应的就是航线和市场开发了，那么最终就还是归结于对市场需求的研究了。根据百合花（Lilium）公司2021年8月的报告，全球客运市场规模中，民航为5千亿美元，铁路为3千亿美元，直升机为350亿美元，如何从这350亿美元的直升机市场规模基础上向上突破，就是eVTOL运营者的机会和挑战了。