百合花（Lilium）面临退市风险

 

德国eVTOL初创公司百合花（Lilium）的股价自从3月1日以来已经到本周五已经连续22个交易日低于1美元。根据纳斯达克的规则，若上市公司股价连续30个交易日低于1美元就会触发退市预警，接下来该公司将有最多180天的宽限期来提振股价及满足其他一些监管要求，否则届时将被退市。

 

当然，企业可以采取一些财务手段来延缓退市，比如合并股份以提高每股价格。不过，如果研究下百合花刚发布的2022年年报的话，就会发现，他们的经营和财务状况跟股价一样严峻。目前百合花公司市值2.8亿美元，去年底的现金储备是2亿美元（包括去年底的1.1亿美元增资扩股）。根据去年的财报简单推算，他们一个季度烧6千多万美元，假如根据这个消耗速度，他们目前可能还有1亿多美元，现金流还够6个月左右，这个时间跟退市警告的180天宽限期刚好差不多。当然，他们也完全可能通过严控现金流来延长现金流的时间。

百合花公司2022年度年报中用占256页报告的14%的篇幅的33页来进行风险提示，全方位提出了可能存在的技术、经营、市场、财务、法律等各方面的风险，可谓仁至义尽。当然，他们2021年度年报已经用256页的31页来进行风险提示。除了退市警告和严峻的现金流，根据年报，百合花公司自从2022年5月以来，还面临被散户股东指控证券欺诈的集体诉讼和其他一些官司。该集体诉讼的时间刚好是2022年3月做空公司发布对百合花的做空报告以后（详见：做空机构发布对百合花公司的研究报告）

百合花面临的这个风险对eVTOL和新能源航空行业来说当然不是好新闻。不过，现金流吃紧可能是还没有产品销售的初创企业普遍面临的问题，并不是百合花独有。上市eVTOL企业中，百合花的现金流状况甚至还不是最严峻的。如果只看现金流的话，可能只有美国Joby公司的现金储备是最充足的，Joby目前拥有超过10亿美元现金储备，足以完成适航取证和量产准备。

 

上图是德国罗兰贝格咨询公司根据Joby、Archer和百合花这三家公司的财报制作的现金流预测。有意思的是，罗兰贝格为何只选择比较这三家eVTOL企业而不是把所有上市eVTOL企业一块儿比较？

在此不禁感慨一下。笔者是2016年第一次接触到百合花公司。当时几位创始人刚从慕尼黑工业大学出来成立公司不久，当时在德国腓得烈港举行的第8届电动航空展上甚至都没有设立展位，只是在主办方提供的免费宣传栏上张贴了几张用A4纸打印的宣传页。当年10月，优步发布了“Elevate”项目白皮书，当年12月，百合花公司获得了Skype创始人Niklas Zennström和推特创始人Ev Williams共同投资的1千万欧元A轮风投，2017年9月获得了腾讯领投的9千万美元B轮投资，从此开始了狂飙式发展，2021年9月通过SPAC借壳方式在纳斯达克上市，上市估值33亿美元（百合花公司在纳斯达克上市）。根据百合花公司的年报，腾讯目前是最大股东，持股22%。去年11月，笔者参观了百合花公司，详见：独家照片：百合花第一代7座倾转涵道风扇eVTOL全尺寸模型

8年时间，百合花经历了从：

 

 

到：

 

 

 

 

百合花自从出道以来就一直是在争议中发展。经历了各方对其技术的质疑、被做空、缩比验证机地面失火损毁、设计大改等曲折，完成了新机型的全尺寸模型制造、缩比验证机的转换飞行并在试飞中达到了250公里每小时的设计速度等。也许这次的退市风险也只是其整个发展历程中的一道坎而已吧，毕竟还有几个月的时间，祝百合花好运。

那么，百合花的困境对于eVTOL和新能源航空行业来说意味着什么呢？是否就意味着曲终人散呢？

如果把过去十多年间智能新能源航空的发展比作一个聚会的话，这个聚会一开始没什么人参加，也没有美食和音乐，一小撮人低声细语自说自话。然后一位社牛大佬带着他一位富有的朋友来了，聚会顿时热闹起来，参加的人越来越多，人声鼎沸，音乐也越来越劲爆，一道道大餐上桌，聚会变成了一个轰趴，大家随着节奏强烈的舞曲蹦迪摇摆，觥筹交错，好不热闹。2021年，多家eVTOL公司的上市，把这个聚会的气氛烘托到了顶点。

然后，时间进入2022年，劲爆的舞曲骤然减弱。俄乌战争爆发，科技股引领的美股一泻千里，SPAC借壳上市风光不再。2023年，全球进入百年未有之大变局，美元流动性大幅紧缩，美元基金在国内的投资额和在美股的上市出口变得更小。

跳舞的人们累了，也许在想，聚会是不是结束了？

要回答这个问题，也许首先要多问一句：聚会的目的是什么？好的聚会当然离不开有号召力的攒局人、优秀的DJ和好的音乐，但人们只是为了音乐和美食而来的吗？一次聚会最后是靠什么把人们留下来的？

第一，作为外部因素，宏观经济景气对任何行业的发展的影响都很大。行业内部因素来说，eVTOL自从优步2016年发布白皮书以来已经经过7年的高速发展，从一个行业的普遍发展规律来说，也已经到了整合阶段。所以，主客观因素叠加，接下来的一段时间里假如有更多eVTOL或新能源航空企业出现经营困难，并不让人吃惊。甚至可以说，在行业发展到目前阶段后，整合调整是自然会出现的正常现象。

第二，辨证来看，经过整合后，行业资源将更加集中，对于有能力的企业和整个行业来说，未尝不是一件好事。

第三，行业资源经过重新分配后，在新的发展阶段，最重要的可能就是行业基本面是否依然存在，这可能是决定剩下来的企业能否继续走下去、行业是否能够穿越宏观经济景气周期继续发展的关键。在此，可能有必要提出笔者之前的两篇相关文章供参考：eVTOL热潮是怎么来的？、大胆猜测：eVTOL的发展前景如何？

简单来说，笔者认为，假如把eVTOL当作一个聚会，攒局的主人已经离场，打碟的DJ用劲爆的舞曲营造出的热烈气氛随着音乐渐弱也逐渐消散，这时候，还留在聚会的人可能就是真正对这个聚会的主题感兴趣的，或者在这个过程中发现了有意思的聊天对象，正好可以坐下来谈正事儿了。那么，对于eVTOL来说，当初作为硅谷的产品设计大师和华尔街的资本大佬合作创造出的一个优秀的产品概念，在发展初期不可避免会出现泡沫，所谓“无泡沫不风口”。现在，随着资本热潮的消退，也许正是回归产业基本面，打磨好产品，进入到正规化、产品化发展的轨道上的时候。那么，基本面是否还能够支撑行业的继续发展呢？在笔者看来：

1）行业基本面仍然存在，并且相对初期已经更加扎实。所谓基本面，在笔者看来，可能涉及技术、政策、市场需求、供应链、基础设施等几个方面，这些因素经过过去几年的孕育和发展，已经具备了支撑行业继续发展的相当的成熟度。

技术方面，如“大胆猜测：eVTOL的发展前景如何？”这篇文章中所述，eVTOL从技术上已经没有不可克服的障碍，多个eVTOL机型已经成功进行了高速、姿态转换等试飞，适航取证机型的验证试飞已经进行到相当深入的阶段，eVTOL的取证已经只是时间问题。

政策方面，中、美、欧适航管理机构已经逐步建立起对eVTOL这种新型航空器的管理思路和规章框架，包括整机适航和运行管理，虽然各项规则还有待成熟，并且还亟待解决国际技术标准、推动形成全球化市场的问题，但至少现在eVTOL的适航审定和试运行已经算有章可循，企业至少不是两眼一抹黑了。

供应链方面，对于eVTOL非常重要的三电和飞控都已经有企业入局，包括传统龙头企业的针对性产品开发和相关企业的跨界入局，虽然与传统航空相比还很不完善，特别是配套产品的适航认证体系还亟待建立，但前景已经相对明朗，企业终于可以不需要在淘宝买零部件来攒机了。

基础设施方面的发展相对比较滞后，特别是技术标准和规章制度的建立，但对应的运行程序框架已经开始摸索建立，相对整机研发来说，基础设施设计建设的技术难度相对较小，主要受技术以外的因素的影响较大，但这些其他因素只要有足够的市场需求去推动，是完全可能解决的。

市场需求方面则可能是变化比较大的因素，具体是：

2）行业预期在回归理性。经过初期的狂飙，各方面对eVTOL的应用场景、启动市场、市场预期等也有了更加成熟理性的认识，既不再盲目乐观，不再幻想城市上空的飞机很快会遮天蔽日，也不再漫无边际地摸索，而是更有针对性地开始发展启动用户、打开市场局面。在初期的启动市场方面，笔者认为比较重要的两个趋势是：第一，中、美、欧这三个主要市场的格局可能会呈现比较大的国情差异。第二，虽然各方对启动市场的看法可能还存在一定争议，但基本共识是eVTOL的初期市场可能不会像硅谷和华尔街所设想的那么大，详细阐述可参见：“大胆猜测：eVTOL的发展前景如何？”

也许狂飙的激情过后，是时候让航空的归航空，资本的归资本了。事实上，目前主要的eVTOL企业也正是在回归到遵循符合航空产品开发和使用的客观规律的发展道路上。音乐渐息，留在聚会的人也许是时候坐下来谈正事儿了。

第四，新能源航空产业不只是eVTOL。如果把眼光从eVTOL上扩大到整个新能源航空的话，也许会发现更广阔的空间和可能性。除了eVTOL，新能源航空产业还有多种固定翼电动飞机、氢能航空、配套产业链等多个领域。固定翼电动飞机的电推系统已经迈入兆瓦级测试阶段（GE与波音合作进行兆瓦级混动电推验证机项目）、使用750千瓦电机的氢能支线电动飞机原型机已经试飞（全球目前最大的氢能飞机首飞）、固定翼电动飞机已经完成4千多公里的转场飞行（Beta以固定翼形态完成多次长距离飞行）、电动轻型飞机公司被高估值收购（德事隆收购蝙蝠）、电动固定翼飞机获得了军工龙头企业的投资（洛马投资Electra电动飞机项目A轮融资）等等。即使是eVTOL也在继续向前：Joby创下了速度纪录（Joby S4原型机试飞速度达到328公里/小时，峰飞创下了飞行距离纪录（峰飞“盛世龙”eVTOL试飞航程超过250公里），保时捷成立了eVTOL子公司（独家：保时捷成立与eVTOL相关子公司）等等。

以上归结起来，笔者认为，新能源航空产业的发展不是一朝一夕的过程，也不是只靠一种机型或单一技术就能发展起来。既然是一种从底层技术开始全面更新的新技术新产品，发展过程必然是比较长的。作为一种航空技术，新能源航空也必然遵循航空产品的客观发展规律，比如很高的安全性要求、较长的研制时间、较大的投资额、较长的投资回报期、相对大众消费品而言更小的市场规模等等。但只要行业的基本面还在并且趋势向好，那么这个行业就有很大可能继续发展下去。在这个发展过程中，自然很可能会经历经济周期的曲折，也会出现行业整合的阶段，期间可能有人退出，也可能有更多人加入，在这个过程中，大家对这个行业的认识必然会逐渐加深和趋近事实，最终找到这种技术和产品应有的位置。这个过程可能是任何新技术产业化的客观发展规律。

生活不是随时充满激情，生活大部分时候可能都是油盐酱醋的琐碎，对于大部分人来说，生活可能就是“过日子”，但即使没有预想的高光时刻，生活也仍将继续下去，何况日子还长，万一就心想事成了呢？浅喜如苍狗，深爱才能如长风。所以，也许对于新能源航空从业者来说，需要面临的问题就是：在认清了这个行业的真相后，是否还依然对它报有热情和期待？

最后，作为本文起始的引子，笔者想说，资本和资本市场本身具有两面性的客观规律，所以客观、辨证对待就好。笔者认为，eVTOL的概念产生和大发展很可能是航空史上第一次一个航空产品从概念孕育、到诞生，到发展，整个过程与风投和资本市场紧密相连，可以说，如果没有硅谷和华尔街的加持，eVTOL乃至新能源航空可能难以达到现在的产业高度和发展速度。eVTOL可能是航空史上第一次由“圈外”人引领一个航空概念和产品的产生和发展，一种飞行器设计第一次出圈，与航空以外的行业产生如此多的交集和合作，航空业第一次吸引如此多的风投，出现如此多的初创企业，有如此多的航空初创企业扎堆上市，产生如此多的产品设计。所以客观来讲，资本和资本市场无疑对eVTOL和新能源航空产业的发展起到了极大的促进作用，功不可没。另一方面，风投资本的极度和短期的趋利追求、资本市场固有的泡沫属性，也难免像对其它行业一样对eVTOL和新能源航空起到一定的过度刺激的影响，让行业经历过度的周期起伏，也可能让企业的注意力被过度吸引到资本运作上而忽视了真正的技术和产品研发。过去两年里eVTOL企业扎堆通过SPAC借壳上市可能就是资本市场的这种两面性最好的例证，百合花本次面临的困境也正是这样的一个注脚。