2023经济重启：中国通用航空的未来在哪里（上）

 

 

 

2023，跌宕起伏艰难承压三年的航空业，终于迎来复苏的春天。

      目前，中国通用航空主要呈现出农林作业比重偏高、工业服务市场单一、私人消费比重偏低的三种市场需求结构特点，与发达国家形成鲜明的对比。未来，中国通用航空市场需求结构必将随着经济结构调整向成熟市场靠拢，结合中国通用航空产业相关政策进一步放开，中国通用航空产业将迎来向全产业链快速扩张的蓝海。

 

 

       近年来，虽然中国通用航空产业规模不断扩大，但中国通用航空产业整体规模仍然较小，基础设施建设相对滞后，低空空域管理改革进展缓慢，航空器自主研发制造能力不足，通用航空运营服务薄弱，与经济社会发展和新兴航空消费需求仍有较大差距。

 

       一直以来，通用航空都是民航发展的重点，尤其是随着中国低空开放战略的实施，国内通用航空发展将迎来快速发展期，预计未来十年，通用航空将会成为继干线飞机、支线飞机之后另一个迅速崛起的朝阳产业。

       中国通航的未来在哪里？过去5年的中国通航，有喜有忧。

       喜的是，中国通航发展虽然比预期中缓慢，但实实在在地保持着持续进步。

 

       宏观看来，越来越多的新通航机场开航，民航局在册已有近400个通航机场，更多通航航线开航，低空飞行区试点区域开放，通航飞行员持续增加，通航飞行活动的审批与转场也越来越便捷。

       此外，疫情出国学飞不方便，不少飞行培训的需求留在国内，一定程度上给国内通航企业（飞行培训）带来了更多生源。

       疫情期间，美国的飞行学校（至少就我所知的）生意也异常地好。不知道是不是动荡时局中，大家更觉得要多学一门手艺比较安心？

       这些年在国内游历，去到的大部分知名景区，几乎都已经配套低空观光服务。疫情之下，往往生意也不错。地面游人来往，头顶引擎轰鸣，好不热闹。

 

        忧的是，中国通航仍然受到多因素限制，未来面临较多不确定性。

       2010年，国务院与军委共同发布低空改革意见，点燃了中国通航市场这把火。业界一度乐观地推演出”中国通航万亿市场空间“的梦幻预期。同时期叠加了08金融危机后的四万亿大放水、地方财政规划转向，投资热潮以及房地产圈地的火热行情。一时间，众多热钱涌入市场，通航行业一度迎来爆发期。

       而最近几年，疫情影响，出行受限，民航业低迷，房地产降温，依靠通航低价“圈地”的需求淡出，曾经的青涩商业模式难以存活，热钱与投机者逐渐退场。通航热潮慢慢退去。

      截止2016年底，我国有224家通航公司（含小型运输）在册。截至2022年底，根据民航局发布的数据，我国暂停或终止运行种类的通航公司累计已有220家（仍有399家实际运行）。可见，6年间，注销的通航公司与6年前的在册数量持平。

 

当然，这是很正常的事，一个崭新行业在起步阶段，试错在所难免。

       一方面，市场在逐步回归理性与冷静。大浪淘沙，留下来真正的热爱者，信仰者。另一方面，也不得不承认，在持续利润增长与拉动地方经济角度而言，过去十余年内，通航产业并未交出足够亮眼的成绩单。

       逐利性的市场资本信心日益削弱，地方政府的扶持性出资亦趋于保守谨慎。对于艰难生存却仍然坚守初心的大部分通航企业来说，尽管走出了疫情，仍然面对严峻挑战与困难。

       市场机制与主观能动性之外，国内通航发展还继续受限于:硬件——通航机场数量与配置；和软件——成熟专业人才不足与复杂严格的（民航局+空军）双轨管理的限制。

       此外，飞速发展的无人机技术与新概念飞行的eVOTL（电动垂直起降飞行器）也在进一步挤占传统小型飞行器运行的市场份额与利润空间。

综上，尽管运输航空已经随着疫情结束而强势复苏，中国通航的未来发展仍然面临大量不确定性。

 

那么，未来10-20年内，中国通航市场的主要增长点在哪里？

       如火如荼的新概念飞行器赛道之外（即，无人机与eVOTL。本文暂不讨论），主要在——短途运输与消费类私用飞行。

      重申下，一家之言，抛砖引玉。偏颇错漏之处，还望读者海涵与指正。

好，让我们来先定义，什么是通用航空（通航）？

       按照《中华人民共和国民用航空法》的定义，通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

       简言之，军事性质之外的航空活动，为民用航空。

       在日常语境的表述中，30座以上大飞机的运输航空，为“民航”。

       那么，30座以下小型飞行器的航空活动，则为本文讨论的“通航”（精确地说，是通航与小型运输航空。为便于讨论，这里统称为通航）。

（注意，本文暂不讨论无人机与eVTOL垂直起飞的应用领域）。

       且，通航运营的市场空间并不限于运营本身，上下游的连带部分，比如航空器制造、进口、维修，以及通航机场建设及周边地区规划和管理本身，也可以成为拉动整体经济的增长点。

       限于篇幅以及作者能力，本文就不展开了。或许有机会积累到足够多的想法与素材，有灵感单写一篇文章来讨论。）

 

 

       通航有五个主要应用场景：短途运输、作业、培训、救援、消费类（含私用与科普）。以下逐一讨论。

之短途运输

      特指300公里左右直线距离，即高铁（如有）1小时左右距离的超短途运输。

      在中国的人口群居与高铁路网大背景下，尤其在东部人口稠密地区，通航的短途运输功能被大大限制。高铁与高速公路可以满足绝大部分的短途运输需求。

       仅在一些相对地广人稀，高铁与高速覆盖不到的地区，通航的短途运输功能尚有用武之地。也可以看到，目前国内依然存活的短途通航航线，也基本集中在这些地区。

 

       只是，这些缺乏高铁与高速的地区，往往经济水平也相对不高。主要的当地客户群体难以负担高昂的飞行成本。

       大概是出于适应民情，又或者初期推广宣传，笔者在查询票价时，1-1.5小时航程，机票仅售99-300+人民币，比同等距离高铁一等座（如果有高铁的话）贵不了多少，比高铁商务座还要便宜。这个价格在美国连最基础飞个起降的体验飞行费用都不够。

       可以想见，这些运营短途航线的公司并不指望售票赚钱，而应该是依靠获取政府专项补贴来平衡成本。

       当然，从地方政府/中央财政规划的角度，支持通用航空点对点短途运输的成本，应当远远低于建造并维护一条低上座率的高铁线路。而且，航线之外可以拉动的曝光度，周边基建和旅游收入，就算总账的角度，至少在短期内是相对合算的选择。

       尽管在经济发达地区与大城市之间，高速路网与运输航空布局已经足够成熟，很难有通航短途运输的切入空间。然而，以中国之大，还存在大量地区的超短途点对点运输/旅行需求空间，尚未得到真正释放与满足，超短途小型运输航空的进一步布局与发展还大有可为。

 

之各种作业

      笔者能想到的一些，比如洒药、灭火、巡线、测绘、拍摄……绝大部分作业内容可由无人机替代。

       随着无人机和AI技术的进一步发展，未来需要人工驾驶飞行器的作业场景会越来越少。这一部分的人工驾驶运营市场（至少绝大部分）将永久性地失去——这是历史趋势，无可逆转。

 

之应急救援

       从事救援的机型一般以维护运行费用较高的直升机为主，固定翼应用场景有限。目前国内多为事业单位运营，私人资本的民营企业难以介入，或者介入了，也难以实现持续盈利。

背后原因显而易见。

       首先，以我国目前国情，民众情感上基本不能接受得到航空救援后收到天价账单（往往也难以负担）。因此，在我国，救援飞行更多具备公益性质，不适宜获利。换言之，商业空间有限。

       当然，有足够资源和能力的企业家，或许可以考虑走获取专项资金补贴的渠道。门槛较高，且难以复制，这里不详述。

       其次，通航飞机航程较短，只能覆盖周边救援。而我国疆域辽阔，灾害发生存在不可预料性，私人资本难以承担覆盖全国救援网络的成本。加上前面讨论过的，在商业获利模式上先天不足。自飞友处了解到，市场上确实有过勇敢尝试的先驱者，很可惜，无可奈何花落去，运营数年后因商业因素变化，最终未能维持。

 

       另一方面，相较于美日欧州国家，面对突发灾难，我国可调动的资源更多。因此，对民间救援飞行力量的需求也相对较小。