CAB补贴下，越来越大的客运VTOL

 

 

本文内容选自《垂直飞行变革报告》城市通勤探索篇内容， 基于城市客运的需求推动了越来越大的客运直升机型号发展，这一背景下西科斯基和波音Vertol各自抒写了自己的传奇；美国长达数十年的城市直升机客运探索成功和失败之处，对今天的eVTOL发展仍然值得借鉴。

 

 

故事是这样开始的。20世纪50年代，在美国民用航空委员会（CAB）的政策推动下，洛杉矶航空公司和纽约航空公司在市中心和枢纽机场之间引入了直升机客运服务。不久之后，芝加哥直升机航空公司也开始提供从中途岛到奥黑尔的直升机航班服务，同时旧金山和奥克兰直升机航空公司相继推出了旧金山奥克兰德机场和旧金山市中心之间的直升机航班服务。

 

 

纽约航空公司于1952年3月13日获得CAB证书，获批纽约地区机场和郊区航线网络可以推出定期直升机服务，为期五年。CAB证书在第一年内限制在邮件和货物的运营范围内，之后乘客运营可以开始。不幸的是，新型民用西科斯基S-55的交付因朝鲜战争引发的军用直升机订单而被推迟。1952年10月15日，在拉瓜迪亚、肯尼迪和纽瓦克之间开始了定期邮件服务，每天使用西科斯基S-51在三角航线上往返8-10次。1953年初，该服务扩展到包括行李和货物服务，以及夜间S-55航班。

 

 

 

这些最早期的直升机客运服务探索者生存了近三十年的时间，除了CAB的补贴支持政策外，城市面临严重的交通拥堵问题也是一个重要的原因，而在地面端短期也没有好的解决方式。这一时期美国交通活动可以占国民生产总值的20%左右，其中约一半与城市交通拥堵问题有关，如果算上额外的安全设备、防污染装置和运输服务的改善，将使得美国社会交通活动的直接成本再增加国民生产总值的5%。作为一种有希望解决城市交通社会问题的解决方案，才是支撑直升机客运服务持续发展的关键所在。

 

 

 

越来越大的直升机：在CAB补贴下，人们一直也在摸索什么样的直升机可以使得城市客运服务实现盈利。美国空中运输协会的直升机分会就根据直升机航线测试数据推荐了直升机航线的商业可行需求：载客能力在30-50名乘客之间，载荷能力需要达到6000到10000磅基本和城市内的公交车相当；速度不低于160英里每小时；燃油航程需达到250到300英里；全天候运营；直接飞行成本不超过双发固定翼飞机的成本。后来在早期的二十年直升机客运探索中，无论是制造商还是运营商基本都围绕着更大直升机这一原则不断试错。

 

 

 

1947年开始西海岸服务的洛杉矶航空使用了西科斯基直升机，从S-51开始，洛杉矶航空采购了五架西科斯基生产的S-51机型，1954年升级为更大的可搭载七名乘客的S-55直升机提供定期客运服务，然后在1962年洛杉矶航空购买了其第一架双涡轮动力直升机，可搭载28名乘客的S-61L，随着S-61L机队的逐渐形成，快速提升了洛杉矶航空乘客服务总量水平。1963年，纽约航空公司面临快速增长的业务，在机队中增加了波音V-107机型，该机型是可以搭载25名乘客的涡轮动力直升机，使纽约航空公司能够在纽约市中心的泛美大厦顶部开始服务，新型波音V-107直升机旨在满足军用和商用直升机用户对具有高性能、高承载能力和前所未有的作战经济性直升机产品的需求。

 

 

 

 

纽约航空的波音Vertol 107正在卸下乘客